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2007年11月,40岁的德裔美国人特龙(Sebastian
Thrun)身着蓝色长袖衫、头戴白色渔夫帽,站在加州荒凉的沙漠里。

图片来自网络

第三届DARPA无人车挑战赛正在进行。特龙期盼他改造的帕萨特,不要再次撞上另外一株仙人掌。

Where there’s a will,there’s a way.

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这句话很适合用来形容滴滴。

最终,特龙带领的斯坦福团队,以0.5公里/小时的劣势落后于CMU获得第二。而上一届比赛(2005年),特龙和斯坦福团队第一,CMU第二。

网约车起家,厮杀并购壮大,然后融资、布局、再融资、再布局,直至估值达到560亿美元,现金储备接近120亿美元。但是,滴滴距离高枕无忧还很远。

尽管没能卫冕,但丝毫无损于特龙在无人车领域的名气。

和Uber一样,滴滴带来出行革命的同时,也随时存在“被颠覆”的风险。没有司机的无人出租车,既是风险也是机会。也和Uber一样,滴滴很早就开始在AI和自动驾驶方面布局。

赛后不久,谷歌创始人拉里·佩奇找到特龙,想让他造一辆能在加州街道上行驶的无人车。特龙十分感动,然后拒绝了他。当时特龙自己也不相信无人车能跑在大街上。还好佩奇没有放弃,终于在第二年夏天说服特龙加入谷歌。

随着新一轮40亿美元融资完成,官方也不想再掩藏对于未来趋势的野心了。

从那时开始,谷歌无人车项目一路成长,逐渐变成现在Alphabet(谷歌母公司)旗下的无人车公司——Waymo。在这个过程中,包括特龙在内,一些谷歌无人车团队的大神,包括负责人、工程师们选择离职,开始在无人车领域创业。

这家公司在官方通告中明确宣布:“将加大在AI人才储备以及技术上的投入,持续为智能驾驶与智慧交通的能力建设,加快构建新能源汽车服务体系”。

以如下五家最为知名,他们是谷歌系无人车“创业车队”。

滴滴要干什么?

Voyage(voyage.auto)

新车队

www.4001.com 4特龙

量子位获悉,在滴滴40亿美元融资过程中,核心抛出了“100辆自营电动车”计划。该计划包含两大目的:

从谷歌离职后,特龙创办了在线教育公司Udacity。

一是自测电动充电网络。更早之前,滴滴已经通过合作启动了自己的电动车充电系统,该网络不仅将服务于自己的车队,而且还会服务于更广泛公众,也就是说,未来除了打车用车,滴滴充电也会成为滴滴出行平台的一部分。

去年9月,Udacity推出自动驾驶课程,这个课程由特龙亲自设计,共包含3个学期,总计12周,需花费2400美元。据他当时的说法,“当你学完整个课程后,你就能够站在自动驾驶技术的最前沿”。

另一大目的是无人驾驶。从某种意义上说,这个新车队可能会成为滴滴未来“无人出租网络”的先锋。

外界都以为Udacity只是为了挣一波快钱,没想到半年之后,Udacity宣布成立无人车出租公司Voyage。原Udacity副总裁Oliver
Cameron,出任无人车公司CEO;原Udacity软件工程负责人Warren
Ouyang(欧阳)等也作为联合创始人加盟。

Uber已经在这么干。

今年4月成立以来,Voyage还没有传出融资的消息。

去年Uber已经在匹兹堡等地开始测试无人出租车业务。前不久,Uber还宣布要购买2.4万辆沃尔沃自动驾驶型XC90,总花费14亿美元,用以组建无人车队。

不过有意思的是,尽管Voyage是从Udacity拆分出来的公司,但特龙却公开声称:“由于个人冲突,我丝毫没有参与Voyage,祝福Oliver和团队”。

www.4001.com,出于种种考虑,很少听到滴滴公开大谈自动驾驶。不过他们和Uber的判断应该相差不远。

特龙这个声明耐人寻味。作为Udacity的董事长,特龙目前还积极参与了另一家出行公司的创业——Kitty
Hawk(kittyhawk.aero),这家公司的主业是制造飞行汽车。

Uber之所以押注无人车,是因为无人出租车的运营成本要低得多,因为机器司机可以无休止的工作,而且还不会要求涨工资。谁能尽早推出这种服务,谁就能把同行逼到死角、甚至挤出竞技场。

Otto

当然滴滴也没闲着。

www.4001.com 5莱万多夫斯基

在国内,据说滴滴已经在某市展开无人车测试。在国外滴滴参与投资的全美出行平台Lyft,也在和通用、Waymo,Drive.ai一起,试图完成“造车车厂+出行平台+自动驾驶系统”的生态拼图,而且最快在2018上半年,湾区就会开启呼叫无人出租的试水。

如果发展的好,Voyage的业务会跟Uber正面竞争。但Uber现在满脑门子都是跟Waymo的官司,起因是Otto。

相比起来,滴滴布局算不上早,但不意味着就此没有了话语权。

Otto正式的名称其实叫做Ottomotto。2016年1月,谷歌无人车的联合创始人兼技术负责人莱万多夫斯基(Anthony
Levandowski),Google地图及摩托罗拉移动产品负责人Lior
Ron等四人,离职创办无人卡车公司Otto。

特别是人才吸引力方面,滴滴正在搅动风云。

当年8月,Otto宣称已有90多名员工,工程师来自谷歌
、苹果、特斯拉、罗技、斯坦福大学等。当时Otto的无人卡车已经可以完成L3级自动驾驶。

抢人才

也是在8月,Uber斥资6.8亿美元收购Otto。按照当时的说法,收购之后Otto将保持独立,但莱万还要同时负责Uber的无人车部门。

今年3月,紧随苹果战略投资滴滴,滴滴的硅谷研究院也在苹果公司附近安营扎寨。

关于这场收购,众说纷纭。好日子一直持续到今年2月。

然后便正式开始了一系列人才挖角,尤其是华人工程师。

Waymo一纸诉状把Uber告上法庭,而且还指名道姓地说莱万离职之前,下载了9.7GB的Waymo无人车机密文件,包括蓝图、设计文档、测试资料等。最核心的问题是Uber无人车的激光雷达(Lidar)使用了与谷歌类似的方案。

其中最知名的当属Waymo工程师贾兆寅,而且据说贾兆寅一度接近百度美研,但最终却成为了滴滴前沿技术负责人。

在这之后,官司持续发酵,目前的情况是:莱万5月底被Uber解雇。不到一个月后,当年力主收购Otto,与莱万称兄道弟的Uber
CEO卡兰尼克宣布辞职。这场官司还没有最终结果,而Otto这个品牌已经消失在Uber之中。

量子位还听说,在人才挖角过程中,滴滴甚至还从百度美研挖走了组建无人车团队的HR,她曾经帮百度签下楼天城,并最终为滴滴挖动了贾兆寅。

Nuro(Nuro.ai)

当然,百度美研丢失的HR也不止这一位,量子位之前也报道过,成为“AI黄埔军校”的百度,另一位知名HR也在AI挖角中被今日头条抢走了。

www.4001.com 6朱佳俊

不过,回到滴滴美国研究院本身,与其他中国公司硅谷分舵不同,滴滴硅谷隐秘而低调,除了零星大牛加盟,路测、自动驾驶重要进展等方面的消息并不多。

2005年,朱佳俊从复旦毕业。

官方公开的也只有两件事。一是今年8月,滴滴和Udacity举办了一次自驾车挑战赛;二是11月,滴滴硅谷搬家至山景城新办公室,这是一座占地36000万平方英尺(约为3340平方米)的独立建筑,未来将能容纳至少200名员工——量子位也听说,进展飞快,距离坐满也不远了。

两年后,他从美国弗吉尼亚大学获得硕士学位,期间在谷歌街景团队实习,搞出“click-to-go”的新想法,并获得专利。2008年,朱佳俊正式加入谷歌,并成为谷歌无人车团队最早的成员之一。

当然,也并不全是好消息。

去年8月,谷歌无人车团队首席软件工程师朱佳俊,以及谷歌计算机视觉和机器学习负责人、首席工程师Dave
Ferguson一起离职,创办无人车公司:Nuro。

细心吃瓜群众或许早已发现,之前高调加盟滴滴、任滴滴研究院院长的何晓飞,已经几无声量,而且头像和名字也已经不再列于滴滴研究院官网中。

Nuro是一家格外低调的公司。

业内人士应该都知道了,何晓飞早已离职。有人说重回浙大任教,也有人说被BAT挖走,但量子位打听到的消息是,这位CV大牛,实际是低调开启了自动驾驶方面的创业历程。

所以只能通过有限的消息,拼凑出关于Nuro的样貌。这家公司的目标是L4级的自动驾驶,他们希望在2-4年内推出首款无人车,另外Nuro还计划基于其机器学习和机器人相关的技术积累,构建一系列AI驱动的产品。

以及滴滴无人车高级总监杨庆雄也在今年离职,加入了无人车创业公司景驰。景驰想做的事情,也包括自动驾驶的无人出租车。

据此前Nuro产品主管Michael
Hanuschik透露,Nuro已经拿到投资,但他们没有透露详细的情况。整个公司仍然被神秘的色彩笼罩着。

还有从Uber加盟滴滴的安全专家查理·米勒(Charlie
Miller),三月加盟、七月离职,跑去了通用旗下无人车公司Cruise。

在2013年的一次采访中,当时还在谷歌无人车团队的朱佳俊说:“到那时,人们花在开车上的时间可以用来打电话、工作、吃饭、睡觉,由人工失误导致的交通事故也将不复存在”。

竞购

目前Nuro已经拿到加州的无人车路测许可。

滴滴官方不会告诉你的还有很多,包括两起非完成时的重大收购案。

Aurora(aurora.tech)

关于滴滴硅谷,最核心的自然是自动驾驶研发,但关于自动驾驶,滴滴一方面是自己做,不断挖人建团队;另一方面则寄希望于收购。

和朱佳俊几乎同时从谷歌离职的,还有谷歌无人车项目当时的CTO——Chris
Urmson。而且和创办Nuro的Ferguson一样,Urmson也是出身CMU,然后加入谷歌无人车团队。

最新一轮40亿美元融资宣布后,腾讯科技曾援引知情人士消息称,滴滴已经收购了一家硅谷自动驾驶初创公司。不过报道中并没有透露公司名称。

www.4001.com 7Chris Urmson

量子位得到的消息是,滴滴试图收购两家硅谷的无人车公司,但都没有得偿所愿。

2013年,特龙从谷歌无人车团队离开后,Urmson接管了他的工作。

这两家公司背后都站着大牛。

2015年,谷歌为无人车项目指定了一个来自现代汽车的CEO,Urmson专任CTO,坊间传闻他对这个变动非常不满,最终演变为2016年初他和拉里·佩奇大吵一架。所以,最终当Urmson从谷歌离职时,并没有太多人感到意外。

第一个大牛是朱佳俊,前Google自动驾驶工程师,其后自立门户创办了Nuro.ai。

去年12月,Urmson的下一步终于明晰。他也投身于无人车领域展开创业,Urmson给自己新的无人车公司起名为Aurora。

滴滴一度想把朱佳俊和Nuro收入囊中,甚至为此开出了天价收购单,但并未梦想成真。接近朱佳俊的人士向量子位透露,他很坚持,他希望独立自主做出一番不一样的事业。

除了Urmson,Aurora的创始团队还包括特斯拉自动驾驶系统Autopilot负责人Sterling
Anderson(现担任CPO),Uber无人车研发部门ATC匹兹堡分部自动驾驶负责人Drew
Bagnell(现担任CTO)。

另一个大牛叫Chris
Urmson,是朱佳俊在Google无人车的同事,曾任Google无人车CTO,他离职后创办了一家名为Aurora.tech的自动驾驶公司。

Aurora团队一半在CMU所在地匹兹堡,一半在加州Palo
Alto。这家公司成立以来,累积获得610万美元的融资,后续的融资也在进行之中。

但与朱佳俊不同,Chris Urmson与滴滴之间的故事更绵长。

Aurora并不打算自己造车,而是希望与汽车厂商展开合作,设计和研发自动驾驶相关的软硬件系统,以及相关的数据服务。这家公司目前聚焦于L4级自动驾驶技术,远景目标是实现L5级别的自动驾驶。

量子位听到的故事是这样的:先是滴滴追逐Chris
Urmson,而后者曾经短暂而低调加入过滴滴;但不久,Chris
Urmson马上又离职创业,据说是想重演Uber收购Otto的戏码——自己创建一家自动驾驶公司,然后再卖给滴滴。

相对而言,Aurora也是一家低调的公司,但仍然经历了小小的风波。

但滴滴最后并未接受Chris
Urmson的提议,而关于滴滴收购Aurora.tech的消息,也始终处于传闻中。不过滴滴得抓紧时间了,毕竟在硅谷拿着钱找无人车初创公司的人不少,包括滴滴的主要投资方。

类似于Waymo和Uber的故事,今年1月,特斯拉将当时籍籍无名的Aurora告上法庭,指责Sterling
Anderson窃取了公司机密,指责他从特斯拉挖人。不过幸运的是,由于特斯拉撤诉等原因,这个风波总算已经平息。

关于从Google离职创办无人车公司的大牛们,详情可以看量子位此前的报道:《这些大神从Google出走,创办了五家无人车公司》。

Argo(argo.ai)

另外可能需要澄清的是,波音之前收购了一家公司也叫Aurora,但那家公司做的是飞机的自动驾驶,跟Urmson创办的汽车自动驾驶公司Aurora不是一家。

www.4001.com 8Bryan Salesky

滴滴的AI和自动驾驶

说出来你可能不信,Bryan
Salesky也是2016年从谷歌无人车团队离职。离职之前,他担任谷歌无人车硬件开发总监。

所以关于滴滴的AI和自动驾驶进展,现在到底怎么样了?

除了Salesky之外,Argo的另一位创始人Peter
Rander,之前是Uber无人车部门的高级工程师。

也不是全无蛛丝马迹。

Argo也是一家总部位于匹兹堡的公司。

量子位听闻,在滴滴内部,AI被分为三层结构去展开。

这家公司今年初才成立,然而令人意想不到的是,今年2月福特宣布10亿美元投资Argo,这家创立不到三个月的公司,成为福特的全资子公司。实际上,福特决定投资时,Argo还没有什么软硬件产品能拿出来。

最基础的一层叫交通基础设施,具体担纲的是今年成立的智慧交通团队,核心是用滴滴掌握的交通的大数据和人工智能的能力去优化道路,比如实时根据路面流量动态去调整红绿灯,舒缓拥堵。

可能福特在践行那句话:投资就是投人。

中间层是车辆本身变革,一方面汽车能源会从汽油变成电,另一方面是智能化,把人类从驾驶中解放出来。

作为福特无人车计划的一部分,Argo将负责开发无人车所需的软硬件,而且保留高度的话语权。

不过关于车辆本身的变化,滴滴现在并不敢谈论太多,更多对外宣传重点还在安全辅助驾驶,比如目前已经在其司机应用程序中增加了安全驾驶系统,通过在智能手机中使用GPS,陀螺仪和其他内置传感器来检测危险驾驶行为。

Salesky不会说福特的“2021计划”是为Argo
AI的工作定死了一个截止线。“当它该准备好的时候就会准备好。”Salesky说。判定技术是否准备就绪最重要的指标,是数据证明Argo
AI的系统已经能在表现上媲美或超越人类司机。

最上一层变革则是人和车关系的变化,让汽车从不动产变成共享资源——从原来每一个人拥有一辆车到很多人共享一辆车。

“未来10年无疑是自动驾驶主宰,自动驾驶对于福特100年的生产线将产生重大影响,对社会的意义也不亚于第一辆汽车的发明”,当时的福特CEO如此表示。

总结起来,还是离不开那三个公认的趋势:电动化、共享化和无人化。

小结

而滴滴作为共享出行平台,最难的还是“无人化”。滴滴目前的自动驾驶方案,围绕系统打造展开。

一个谷歌无人车项目,至少分化出五家无人车创业公司,而且上述这些无人车领域的创业者,不少还有参加DARPA无人车挑战赛的背景,当然有CMU背景的也不在少数。而他们的创业,归根结底还是因为无人车的火热。

之前在公开采访中,程维谈过看法,他认为,无人驾驶的投入长期才会见效,竞争也更加激烈。

创新工场的李开复曾直言:在无人车行业,不管公司大小,人才离职创业的事情太常见了。现在这个领域什么都在水涨船高,大家都觉得搞无人车的公司应该是一亿美金起跳”。

“最重要的是研发投入,中国能做手机操作系统的也有很多家,但能活下来的没有几家,无人驾驶最终可能也只有两个生存名额,希望滴滴是其中之一。”

尽管火热如斯,但无人车还在起步阶段。未来还会有大公司投入这个领域,也不断会有创业者发起新的挑战。

Will&Way

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然而,对于滴滴和程维来说,指向未来的旅程并不轻松,出行的战争始终看不到尽头。

之前,江湖烽火有过阶段性渐熄,滴滴并购快的、优步,抢占了最大市场份额,却无法一统江湖,近有神州专车、首汽约车,远如摩拜和美团。这是一场疆界模糊的拉锯战。

未来,滴滴最大的革命在于自我。滴滴显然意识到自动驾驶浪潮的势不可挡,但如何在科技升维中不掉队,还能平衡好与司机的关系,一切并不轻而易举。

如今,滴滴创始人程维如今公开现身的场合已经不多了,但每年的“车主&司机颁奖典礼”他都不会缺席,在近日刚结束的2017典礼上,程维对车主和司机说:“没有你们每一天的付出和汗水,就没有滴滴的今天。”

他款款而谈的是未来一年滴滴将会给车主和司机带来的福利,但他没有谈及更远的将来,或许他心里清楚还不能谈,也或许他还没有“良策”平衡好科技趋势上的一切:滴滴靠车主和司机壮大,却需要在未来蓝图中注定“放弃”他们。

回头再看那句英谚:Where there’s a will,there’s a way.

程维的英文名就叫“Will”,或许他会继续趟出一条“Way”来。

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