引言:编者按:牧野茂雄先生是我们杂志的老朋友了,他是最早来华关注中国车展的日本汽车记者。一位日本友人,每年都不远千里来到中国,参加京、沪两地车展,十几年如一日,这是一种什么精神?他是一位真正心怀国际主义、期待亲眼见证中国汽车产业快速发展的、纯粹的车迷。所以,要说起对中国汽车的了解,牧野在日本国内汽车媒体圈里绝对的数一数二。而这次,我们专门邀请他来试驾两款国内自主品牌车型,倾听一下在一位日本行家眼中,中国汽车的制造水平究竟多少斤两。

我初次驾驶中国国产车是在2002年,当时驾驶的是吉利“豪情”。再前一年在上海国际车展上,我第一次遇见吉利的李书福董事长,当时他曾充满激情地对我说,总有一天能够生产出像日本车那样的汽车。不过,当时的“豪情”只是能够实现汽车载人和行驶的基本功能,给我感觉像是在恶劣环境下用了10年而且曾经发生过事故的日本二手车。

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我初次驾驶中国国产车是在2002年,当时驾驶的是吉利“豪情”。再前一年在上海国际车展上,我第一次遇见吉利的李书福董事长,当时他曾充满激情地对我说,总有一天能够生产出像日本车那样的汽车。不过,当时的“豪情”只是能够实现汽车载人和行驶的基本功能,给我感觉像是在恶劣环境下用了10年而且曾经发生过事故的日本二手车。

后来,我成为《汽车之友》的撰稿人,试驾过几十台中国产的汽车。我的印象是,每年中国汽车都会进步。两年前在选择汽车之友年度优秀车型时,我试驾了吉利的“帝豪”,与我10年前试驾的“豪情”感觉完全不同。同时试驾的奇瑞“风云2代”和长安“翔悦”,也都在我预想的水平之上。

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我对一辆汽车的评价,都是从座位调整开始的。首先调整座椅前后位置,使刹车踏板踩到底时腿不用向前伸,然后调整座椅靠背角度,使操作方向盘时不用向前伸手。座位姿势调整是驾驶最基本的东西,能不能达到自己舒服的姿势,是我对一辆车最初的评价项目。有些车型,配备了很多座位调节机构,甚至还有方向盘位置调节功能,但都达不到我理想的驾驶姿势。近年来有不少这样的日本车出现。

后来,我成为《汽车之友》的撰稿人,试驾过几十台中国产的汽车。我的印象是,每年中国汽车都会进步。两年前在选择汽车之友年度优秀车型时,我试驾了吉利的“帝豪”,与我10年前试驾的“豪情”感觉完全不同。同时试驾的奇瑞“风云2代”和长安“翔悦”,也都在我预想的水平之上。

座椅调整完后,我就开始慢慢往前开。当大家遇到初次见面的人时,都会先打个招呼,握下手,然后慢慢观察对方的性格,汽车评价也是如此。慢慢踩下油门观察车速变化情况是否与自己想象的一致,在不同车速时加速感觉是否不一样。我会在时速60km/h以内,先熟悉发动机和变速箱的特性。

我对一辆汽车的评价,都是从座位调整开始的。首先调整座椅前后位置,使刹车踏板踩到底时腿不用向前伸,然后调整座椅靠背角度,使操作方向盘时不用向前伸手。座位姿势调整是驾驶最基本的东西,能不能达到自己舒服的姿势,是我对一辆车最初的评价项目。有些车型,配备了很多座位调节机构,甚至还有方向盘位置调节功能,但都达不到我理想的驾驶姿势。近年来有不少这样的日本车出现。

接下来验证的是刹车。通过油门控制车速,然后踩下刹车,验证脚踩的力量和制动力的关系。同时验证方向盘转动角度和转动速度不同时车辆姿势的改变。现在大部分汽车都装有助力转向装置。但是有很多车在车速和方向盘转角变化时车辆的可操作性会有变化。同时,也有很多车由于车速不同引起助力大小的变化,使得车辆行驶路线和方向会有不同。

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在时速5-60km/h的范围内,重复这些基础操作,差不多就能认识到这辆车一半的特性。同时,在这种车速下,我也能够验证悬架的动作,以及获取减振器的伸缩、轮胎从路面受到的反作用力及车身振动等方面的信息。

座椅调整完后,我就开始慢慢往前开。当大家遇到初次见面的人时,都会先打个招呼,握下手,然后慢慢观察对方的性格,汽车评价也是如此。慢慢踩下油门观察车速变化情况是否与自己想象的一致,在不同车速时加速感觉是否不一样。我会在时速60km/h以内,先熟悉发动机和变速箱的特性。

当对车子有了一定程度的认识后,我就开始慢慢加速。试驾过程中,会在山路、高速公路和城市道路等不同路况下进行测试。我在日本试驾时,会把车开回家3到4天,通过日常驾车来感受这辆车,如果有些小缺点,通过几天的驾驶就会习惯。换句话说,能够适应的缺点就不是什么大的缺点。但是,也有些汽车我从心里就适应不了。当在高速上行驶2小时后,你就能体会到设计得好的汽车会在很大程度上降低身体和精神上的疲劳。

www.4001.com,接下来验证的是刹车。通过油门控制车速,然后踩下刹车,验证脚踩的力量和制动力的关系。同时验证方向盘转动角度和转动速度不同时车辆姿势的改变。现在大部分汽车都装有助力转向装置。但是有很多车在车速和方向盘转角变化时车辆的可操作性会有变化。同时,也有很多车由于车速不同引起助力大小的变化,使得车辆行驶路线和方向会有不同。

大众、宝马和奥迪等生产的汽车,都能够连续驾驶5小时以上,而保时捷在高速驾驶时基本上感觉不到疲劳,我觉得开着就是种享受。但日本车中,和大众汽车感觉接近的车型很少。我平时喜欢开马自达RX-8,但主要原因是信任马自达的技术,家里还有一辆Lotus,但平时开得很少。在日本大城市的拥堵路段上开Lotus真是有点痛苦。

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在时速5-60km/h的范围内,重复这些基础操作,差不多就能认识到这辆车一半的特性。同时,在这种车速下,我也能够验证悬架的动作,以及获取减振器的伸缩、轮胎从路面受到的反作用力及车身振动等方面的信息。

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当对车子有了一定程度的认识后,我就开始慢慢加速。试驾过程中,会在山路、高速公路和城市道路等不同路况下进行测试。我在日本试驾时,会把车开回家3到4天,通过日常驾车来感受这辆车,如果有些小缺点,通过几天的驾驶就会习惯。换句话说,能够适应的缺点就不是什么大的缺点。但是,也有些汽车我从心里就适应不了。当在高速上行驶2小时后,你就能体会到设计得好的汽车会在很大程度上降低身体和精神上的疲劳。

言归正传,这次试驾的比亚迪“G6”手动挡,听说是一款刚刚发售的车型。在坐姿调整方面,我基本没感到有什么不满,发动机在低速时感觉有力,慢慢踩下油门,扭矩就逐渐增加。一直测试到转速上限,感觉发动机素质相当不错,但是离合器的感觉不太好。刹车在轻轻踩下时作用很小,再用力踩下去时制动力才上来。当处于下坡山路车辆转弯等比较复杂的情况下,控制车速会有一些小小的不安。

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大众、宝马和奥迪等生产的汽车,都能够连续驾驶5小时以上,而保时捷在高速驾驶时基本上感觉不到疲劳,我觉得开着就是种享受。但日本车中,和大众汽车感觉接近的车型很少。我平时喜欢开马自达RX-8,但主要原因是信任马自达的技术,家里还有一辆Lotus,但平时开得很少。在日本大城市的拥堵路段上开Lotus真是有点痛苦。

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经过2天的试驾,我对G6有了一个大概的了解,车辆振动噪声比想象的要小,如果变速箱的齿轮加工精度更高的话会是一辆更好的车。目前的情况是,当驱动力消失,发动机转速下降的振动会传递到方向盘和驾驶室内。日本车对这种振动噪声的处理已经很完善了。还有,轮胎的性能不太好。当汽车转弯比较大时踩下刹车,负重向前轮集中,这时感觉保持车辆正确前进方向的力不太够。

言归正传,这次试驾的比亚迪“G6”手动挡,听说是一款刚刚发售的车型。在坐姿调整方面,我基本没感到有什么不满,发动机在低速时感觉有力,慢慢踩下油门,扭矩就逐渐增加。一直测试到转速上限,感觉发动机素质相当不错,但是离合器的感觉不太好。刹车在轻轻踩下时作用很小,再用力踩下去时制动力才上来。当处于下坡山路车辆转弯等比较复杂的情况下,控制车速会有一些小小的不安。

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经过2天的试驾,我对G6有了一个大概的了解,车辆振动噪声比想象的要小,如果变速箱的齿轮加工精度更高的话会是一辆更好的车。目前的情况是,当驱动力消失(松开油门),发动机转速下降的振动会传递到方向盘和驾驶室内。日本车对这种振动噪声的处理已经很完善了。还有,轮胎的性能不太好。当汽车转弯比较大时踩下刹车,负重向前轮集中,这时感觉保持车辆正确前进方向的力不太够。

但听说G6的销售价格在10万元左右,在这个价位上这车已经是很不错了。坐在上面感觉很柔软,悬架的行程也足够。车辆的行驶性能中,轮胎和减振各占一半,如果比亚迪每年都在轮胎的改良和减振的调整上更进一步的话,这个车会更好些。

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但听说G6的销售价格在10万元左右,在这个价位上这车已经是很不错了。坐在上面感觉很柔软,悬架的行程也足够。车辆的行驶性能中,轮胎和减振各占一半,如果比亚迪每年都在轮胎的改良和减振的调整上更进一步的话,这个车会更好些。

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