飞机无油可用,只能停在地上,这是国内很多通用航空企业最近两年共同面临的窘境。航油供应困难,已经成为中国通用航空发展的主要制约因素之一,尽管其“知名度”不及空域管制严格、专业人才短缺、基础设施滞后等其他瓶颈,但“影响力”却并不逊色。

充足的航空汽油供应是保障我国通用航空事业发展的前提和基础。对于通用航空企业来说,油料成本目前已成为单项最大成本项目之一,即便如此,航空汽油却仍面临着产量不足、供应紧张、价格过快上涨等问题。记者从14日至18日在天津滨海新区举行的中国天津国际直升机博览会上获悉,我国航空汽油供应亟待通过国家总体布局,加大油料储备及对生产企业进行补贴的方式,破解当前发展困局,实现通用航空产业的健康发展。

中国民用航空局运输司和中国航空运输协会通航委员会日前发布的《2011中国通用航空发展报告》显示,目前通航企业航空汽油用油难的问题,已经到了必须解决、刻不容缓的地步。这份报告进一步指出,航空汽油的问题可归结为三大方面,一是没有正规渠道购买,二是通过非正规渠道购买的航油价格极高且质量没有保证,三是航油仓储、运输十分困难。这些问题的核心是国内油源过于单一,炼厂缺乏生产积极性,导致航空汽油供不应求,“油荒”频频出现。

——航空汽油关系通用航空产业发展

目前国内六成以上的通航飞机是使用航空汽油的活塞式飞机,95号和100号航空汽油是活塞式飞机使用较多的航空汽油,但这两种航油长期以来只有中石油兰州炼油厂一家生产企业。国家发改委每年给该厂下达的航空汽油生产指标是1.5万吨,其中约5000吨用于民用,但这些航油难以满足不断增长的通用航空市场需求。

航油被称之为是飞机的“血液”。目前,中国国航、东方航空、南方航空三大国有航空公司的航油成本都已超过总成本的40%,而由于南航80%的航线为国内航线,受国内航油价格相关调整的影响也最大。

对兰州炼油厂而言,航空汽油冶炼工艺较为复杂,前期投入较大,尽管民用市场用油需求持续增长,但数量与该厂生产的其他油品相比仍是微不足道,难以实现规模效应,加之国内炼油环节在很长一段时间内因原油与成品油价格倒挂而陷入政策性亏损,炼油企业缺少扩大产量的驱动力。

从博览会上了解到,我国三大石油化工公司中石油、中石化和中海油均已涉足航空油料生产。其中,航空煤油、航空润滑油的生产厂家较多,且产能大,而航空汽油因其用户需求量小,技术标准高,炼制工艺复杂等原因,目前国内生产商屈指可数。

澳门百老汇官网网址,这样,在航空汽油的源头,就出现了炼厂因经济效益低下而不愿多生产航油——通航企业用油困难业务受限效益下滑——航油需求增长放缓——炼厂的生产积极性进一步下降的恶性循环,直接结果就是航油供需矛盾突出,通航企业时常无油可用,被迫放弃一些作业合同。

中国民航飞行学院校长郑孝雍此前在接受采访时曾表示,与涡轮航空发动机使用的燃料航空煤油不同,航空汽油是一种只用于活塞式航空发动机的燃料。由于目前军事和航空运输已经远离活塞式航空发动机,所以航空汽油的供应保障并没有纳入事关国防和民生的重要生产计划。

在上述循环中,一部分真实的通航市场需求被压抑,另一部分得到满足的市场需求,使用的是通过非正规渠道获得的计划外航油。这些隐秘的灰色渠道大幅抬高了航油采购价格和通航企业的运营成本,也很可能滋生寻租空间。目前,这些非正规渠道已经得到了一定程度的封堵,通航企业的购油难度不降反增。

不过,石家庄飞机工业有限责任公司副总经理刘永晋表示,使用航空汽油的活塞式发动机飞机大都价格低廉、维护简便、安全可靠,历来是世界各国通用航空界的首选。

事实上,在航油的运输、仓储、加注环节,也存在着和生产环节类似的恶性循环。从自身的经济利益考虑,航油流通环节的主导企业对于通用航空所需航空汽油的经营,也因投入产出比较低而缺乏积极性,这也加剧了通用航空企业的用油困难。

据中国民用航空局适航审定司发布的《适航审定部门年度报告》显示,截至2009年底时,我国共有通用航空飞机907架,其中,使用航空汽油的飞机共有631架,占通用飞机总数的70.23%。在我国通用航空机队中,扮演重要角色,发挥着主要作用的仍是使用航空汽油的活塞式飞机。

反观民航飞机所使用的航空煤油,尽管同样因政府部门的管制和中间渠道的加价而价格高企,但由于用量庞大而具有规模效应,由于渠道多元化而互为补充,产供销之间能够进行较为顺畅的循环。

业内人士介绍,采用活塞式发动机的飞机主要型别有国产运五/运五B系列飞机、小鹰500飞机、初教六飞机、美国产塞斯纳系列轻型飞机、法国产TB系列轻型飞机,奥地利产钻石系列轻型飞机等,适用性较为广泛。

在现行体制短期内难以改变的情况下,要打破航空汽油周而复始的恶性循环,当务之急是有效增加市场供应,使之与实际需求相匹配,并成为新一轮良性循环的起点。而要增加供给,可借助行政和市场的双重力量。

据分析,我国未来对通用航空业的需求将出现快速增长。据预测,到2020年,中国的通用航空飞机应在7000架以上,达到发展中国家的领先水平,对航空汽油的需求增量可期。

在行政层面,可以由财政对航油生产和流通环节的企业进行补贴,调动它们供应航油的积极性。近期,整合了民航机场管理建设费和民航基础设施建设基金的民航发展基金,明确将通用航空发展列入资金使用范围,这为设计航油补贴的制度安排提供了政策契机。

今年7月,财政部发布消息称,我国将大幅下调汽油、柴油、航空煤油和燃料油的进口关税,其中航空煤油的进口税完全取消。这无疑有利于降低航空公司燃油成本,同时便于未来航空煤油与国际航油价格接轨定价机制的改革。

在市场层面,航空汽油紧缺的根本原因是生产环节垄断,缺少市场竞争。引入新的供应渠道,是打破垄断的必由之路。据了解,国内一些通航企业,已经开始酝酿从国外采购航油。中航协通航委员会联合相关各方提出的“联合采购、统一供应、风险共担、利益共享”方案中,也已将联手从国外引进航油纳入日程。

不过,由于多方面因素制约,航空汽油保障难问题目前仍未缓解,严重制约了通用航空的发展,成为我国通用航空业的一个现实问题。

此外,在航空汽油供应链中引入社会资本,也会加速油源及渠道的多元化进程。

——我国航空汽油供应面临三大难题

相对而言,利用市场手段增加油源,对于缓解通航飞机用油难题是更为直接有效的解决方案,不过由于通航企业大部分效益不佳,实力有限,社会资本的进入也存在障碍,实际操作中可能会面临一定挑战。但这毕竟打开了一扇门,让停在地上的通用飞机看到了解决燃眉之急的希望。

从博览会期间采访多位业内人士了解到,国内航空汽油供应紧张主要表现在以下三个方面:

一是航空汽油冶炼供应量偏小,生产企业数量过少。目前我国冶炼95号和100号航空汽油的唯一生产厂家是中国石油总公司所属的兰州炼油厂。相关部门给该厂每年下达的冶炼航空汽油计划数量约为1.5万吨,其中供给民用的在5000吨左右,难以满足日益增长的通用航空需求。

郑孝雍表示,兰州炼油厂2009年石油吞吐量超过1300万吨,上缴利税120多亿,利润高达30多亿。而这其中航空汽油生产、销售和收入所占比例不足1‰。对于多数企业来说,生产相对复杂同时效益并不明显难以使其有积极性。

据了解,在2010年,兰州炼油厂供应民用的航空汽油只生产了约3000吨,原因是冶炼航空汽油中所需的一种进口化学添加剂进口受到限制,导致冶炼产量减少。目前通过国内技术攻关,该添加剂已逐步实现国产替代。

二是部分地区航空汽油储存量减少,流通渠道并不通畅。航空兵部队、飞行院校、训练基地等过去大都装备有使用航空汽油的国产运五系列飞机,同时军队各飞行学院也大量装备使用航空汽油的初教六飞机,航空汽油储存量大,分布广。国内各地方通用航空公司在油料使用、作业转场加油等方面如有困难,可互相协调,航空汽油供求矛盾并不太突出。

但随着运五系列飞机的缩编,油料管理力度加大,地方通用航空公司协调航空汽油的渠道并不通畅,导致近几年航空汽油供需矛盾加剧。据有关人士介绍,深航所属的银鹏航校过去每个月飞行训练达3000小时,现在因为油料紧张,每个季度才飞3000小时,减少了三分之二。

三是航空汽油价格上涨迅速增加了通航企业运营成本。据了解,在2000年时国内航空汽油采购的计划价格为3035元/吨,2005年为6254元/吨,2008年为11220元/吨,2010年为15880元/吨。2000年到2010年的10年间,价格上涨了423%,涨幅较大。

在实际购买中,价格要比计划价格高出不少,部分通用航空公司最终购得的汽油价格甚至超过2万元每吨。这一状况继续下去将进一步加大通用航空公司运营成本,分散通航公司主要精力,对于稳定市场秩序和公平竞争也并不利。

——缓解国内航空汽油供应紧张局面需三方面入手

为保障我国通用航空公司的健康发展,维护正常市场秩序,专家建议需从三方面入手破解航空汽油供应紧张难题。

一是国家通过总体布局,进一步规范建设、生产、销售各个环节。有关内部人士指出,缺乏明确的规划和指导,同时生产布局不尽合理,是造成当前航空汽油短缺的重要因素。他表示,仅有一家公司承担国内所有航空汽油生产的产业格局并不安全,一旦在炼化等环节出现问题,出现断油,可能会造成严重的后果。

作为通用航空事业发展并不可少的条件,国家应对航空汽油在产能规模、生产布局等方面应系统规划、科学调整、完善航空汽油生产布局,并将其纳入事关民生和国家产业发展的重要生产计划,从源头解决“油荒”产生的可能性。

二是加大对航空汽油的储备量,保障紧急使用安全。刘永晋表示,加大航空汽油储备包含两个层面,一方面是加大对航空汽油量的总体储备,另一方面是加大对储油分布的总体布局。对于通航企业来说,有了较大的储备量,可解除缺油的后顾之忧。同时,由于储油布局的加大,通用飞机转场作业的油料之需也容易解决。

郑孝雍表示,通用航空作为公共事业的重要组成部分,国家应尽快出台具有可操作性的关于航空汽油储备的相关规定,提高航空汽油保障能力。

三是有关部门可对航空汽油生产厂家予以补贴。由于国内航空汽油需求量与其他油品相比较量非常小,而冶炼航空汽油在冶炼工艺、程序上又有一定的复杂性,成本难以摊销,所以生产厂家历来对航空汽油的冶炼积极性不高。国家有关部门可考虑通用航空发展对国民经济建设的公益性和社会效益,对航空汽油生产厂家采取补贴的方式,调动厂家生产积极性,增大航空汽油的市场投放量。

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