大客车的制动设备如果说是在家用车和公共用车中是在一个领导者的地位的话,那么它现在所应用的驾驶辅助系统,智驾君(微信公众账号【smartrides】)确实是不敢恭维。虽然在前些年间发生了一系列重大事故,而且现在的驾驶辅助系统较之前也有不少的改进,例如车距速度自动调节和车道导向系统等,但是由于这些系统最初是在货车上应用的所以并不能简单的移动到大客车上,甚至连能优化各个车轮制动力分配的电子制动系统(EBS),到目前为止也只是在大的大客车制造商那里作为标准装备提供。但是EBS却是布置所有其它安全系统的必要条件。

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如果说大客车在采用盘式制动器技术上曾经走在前面的话,那么今天它在采用最新的驾驶辅助系统上却稍有滞后。例如已供货车使用的驾驶辅助系统,大客车制造商当时还不可能提供。然而,自2003年以来发生的一系列重大事故,大客车安全性这个课题才真正列入了议事日程。正是那个时候发展了一种行驶动力调节装置而大客车用的车距速度自动调节和车道导向系统都尚处于初级发展阶段。因为这些系统不能简单地从货车移植到大客车上。甚至连能优化各个车轮制动力分配的电子制动系统,到目前为止也只是在大的大客车制造商那里作为标准装备提供。但是EBS却是布置所有其它安全系统的前提例如电子稳定程序。一、电子稳定程序/行使动力调节系统如果在湿滑路面上行驶的大客车陷入危险那么电子稳定程序直到车辆按照由驾驶员控制的道路行驶。为了能查明大客车是否过度转向或者不足转向该程序系统必须将轮速传感器的数值同转向轮转动进行比较。如果一个车轮的转速突然迅速提高ESP必须出面干预。因为大客车的“一只腿抬高”或者说太高的横向加速度表明很有出现侧翻事故的危险。二、车距速度自动调节/自适应巡航控制系统车距速度自动调节,曼和沃尔沃称之为自适应巡航控制系一统。一方面长途公共客车对于舒适性要求比一辆货车列车的要求高因此在大客车上AR下的加速和减速都比在载货车上平缓。例如奔驰车上,在车速里程表上的距离在60和150km/h之间按7个级进行调节:速度为80km/h时最大可调距离为120m,而速度为100km/h时最大可调距离为150m.另一方面,对于大客车而言,还需要设计出一种转向识别系统。否则,这个利用三个雷达传感器来探测车前部的系统,可能会在狭窄的左转向时出现车道混乱现象,从而可能引起直行超车现象。为了可靠地掌握并克服这样的情况发生,大客车上的ART具备ESP的特性。由偏转率和转向轮转动计算出转向角。与一辆40t的货车不同,一辆长途公共客车经常出现和前车以短距离在右车道上行驶。如果大客车就在一辆超车的后面靠边行驶,那么这距离调节器就不应该立即使用制动。因此,本系统还要分析与这辆前行汽车的距离是否增大了或者减小了:只有当前行车比较慢的时候,ART才降低速度。第二代ART具有这个功能。三、制动辅助系统在面临危险的情况下,尽管具有所有的电子辅助系统,仍需由驾驶员负责应急处理。即便如此一种电子系统也要给予支持。这里所谈的就是所谓制动辅助系统,它在紧急情况下能迅速建立起最大制动力。甚至还可能出现一种紧急制动系统能,将汽车制动到静止状态。奔驰公司在几年前就已展示出相应的设备,表明在技术上是完全可行的。其间尚未解决的问题在于法律方面。会提出一个有趣的问题:万一出现事故追查责任有没有驾驶员的一份?如果驾驶员称是由系统严格处理的,应该拒绝该系统吗?四、车道导向辅助系统/车道识别系统设计出一种适合于大客车的车道偏离车道辅助系统有的制造商称之为车道识别系统。一个摄像头能捕捉到风窗玻璃前面6~30m各个不同点上的车道识别标志。如果汽车有偏离车道的危险,该系统会发出报警。为了不让这难听的声音惊动乘客,大客车上的这报警机构布置在座椅里两侧,并以一种明显可感觉得到的振颤从侧面提示驾驶员。是左侧报警或是右侧报警直接向驾驶员反映出是左侧偏离车道或是右侧偏离车道。当然,驾驶员有足够的机会忽略这类按摩式的报警。因为这种SPA系统只有在时速80km以上时才工作。如果装有闪光信号灯,本系统会在跨过车道标志时提供一种安静信号。不想用它时可以断开。五、缓速器/最大速度控制器有一种完全不同的驾驶辅助系统,称为缓速器或者叫作最大速度控制器用之能防止大客车在下坡时其允许最高速度超过100m/h,例如汽车脱档或者速度限制器不起作用时的时候。下坡时缓行制动限制器从大约104km/h起开始起作用并让自动执行其功能。六、安全带绝大多数驾车事故并非是因为撞车而是由于翻车所致。因此,按ECE标准R66的超速限制早就作为欧洲的标准而安全带足以应付这种情况的发生。同样沃尔沃公司提供了一种三点式固定安全带以及供孩子坐的可升高座椅而且目前正在试验一种前碰撞防护装置,在发生正面碰撞的情况下应能保护驾驶员和乘员。此外瑞典人还正在研制一种监视驾驶员头部和眼睛动作的装置:如果驾驶员有磕睡倾向,可警告驾驶员。七、安全气囊具体地说,在大客车事故中造成人员死亡的比例是:在倾翻或者滚翻中占67%:在撞车事故中占28%;而在与货车正面碰撞中仅占5%。这也许就是为什么没有一个大客车制造商最优先考虑布置驾驶员安全气囊上的理由之一。况且安装安全气囊总是要做昂贵的试验。因此,在可预见的时间里不大可能考虑在大客车上采用驾驶员安全气囊。必须指出,在要不要采用驾驶员辅助系统这个问题上,并非已经有全面共识。首先要安装ESP和ART也不是立即可行。诸如Solaris或Temsa这些较小的供货商在可预见的未来不大可能装用如ESPART或SPA这类系统。即便是奔驰公司它在土耳其制造的Toursimo大客车上也放弃所有这些安全系统甚至连EBS都没有提供。对此,VDLBova公司德国销售经理WimChatrou补充道:VanHool和VDL此前也不可能提供ESB系统而且在提供给德国的大客车上迄今也没人提出这方面的需求。Chatrou说Bova更多地是旨在对驾驶员的培训和对乘员的安全性提示。(end)

电子稳定系统与自适应巡航控制系统

假如在湿滑路面上行驶的大客车陷进危险时,电子稳定系统就会大展身手。为了能查明大客车是否过度转向或者转向不足,电子稳定系统就必须要将轮速传感器的数值同转向轮转动数值进行比较。假如一个车轮的转速忽然迅速加速,电子稳定系统就必须要出面干预。如果大客车的“一只腿抬高”或者说太高的横向加速度,那么就表明很有出现侧翻事故的危险。

自适应巡航控制系统在大客车上与货车上的使用要求是不一样的。一方面大客车对于舒适性要求比一辆货车列车的要求高,因此在大客车上自适应巡航控制系统下的加速和减速(制动)都比在载货车上平缓。另一方面,对于大客车而言,还需要设计出一种转向识别系统。否则,这个利用三个雷达传感器来探测车前部的系统,可能会在狭窄的左转向时出现车道混乱现象,从而可能引起直行超车现象。

这两个系统保证了大客车在一般的道路上可以正常的行驶,即使出现点小雨,给大客车带来的也会是情趣而不是灾难。但是,对于这两款系统从货车上转移到大客车上,还是会有一些技术方面的调整和限制。

客车上的辅助系统

在面临危险的情况下,尽管已经具有所有的电子辅助系统,但仍就需由驾驶员负责应急处理。即便如此一种电子系统也可以给予驾驶员很大的帮助。这里所谈的就是所谓制动辅助系统,它可以在紧急情况下迅速建立起最大制动力,甚至还可能出现一种紧急制动系统,将汽车制动到静止状态。

除此之外还有车道导向辅助系统,也可以叫做车道识别系统。这是一种适合与大客车的车道偏离车道辅助系统,大客车上装备有一个摄像头,它能捕捉到前挡风玻璃前面6~30m各个不同点上的车道识别标志。假如汽车有偏离车道的危险,该系统会发出报警。但是为了避免警报声让乘客产生恐慌,所以,一般这报警机构布置在座椅里两侧,并以一种明显可感觉得到的振颤从侧面提示驾驶员。

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在主动安全技术中,这两种系统,可以在危险发生之前给驾驶员给予提示,这样大大的减少了事故发生的可能性。再配上缓速器,那么一整套的电子防护装置,就可以完美的帮你避免常见的所有麻烦。

古老的安全防护

提到长老级别的汽车防护,安全带和安全气囊应该能够排得上前三甲了。大多数驾车事故并非是由于撞车而是由于翻车所致,那么,安全带可以在发生车辆侧翻的时候尽可能避免人员伤亡的发生。安全带从之前的两点式固定发展到现在的三点式国定,大大的增加了安全带的安全系数。

那么在发生碰撞时,安全带能起到一个固定驾驶员和乘客的作用,但是配合上安全气囊就会更加安全。安全气囊平时你是看不到的,但当发生碰撞的第一瞬间,安全气囊就会出现,让你和危险之间多一层保护。然而处于昂贵的测试成本,大客车上的安全气囊不太可能在短时间内出现。

智驾君说

www.4001.com,大客车从它的出现到现在都是人们选择的出行方式中的一种,而且与火车、飞机并称为三大出行交通工具,那么由此可见,安全性的要求自然而然就会相当的高了。大客车的驾驶辅助系统与小型车相比的话还是落后很多,由于限制因素较多,所以发展的很是缓慢,ZF和车辆制造商们应该重视这个问题,把主动安全做到极致。

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